Konten dari Pengguna
Aksesibilitas yang Mahal Demi Transportasi yang Murah
10 Agustus 2025 12:13 WIB
·
waktu baca 6 menit
Kiriman Pengguna
Aksesibilitas yang Mahal Demi Transportasi yang Murah
Biaya first-mile & last-mile bikin transportasi publik terasa mahal. Urban sprawl & tata ruang buruk jadi akar masalah mobilitas warga pinggiran.Aprilia Cahyani Prabudiantoro Putri
Tulisan dari Aprilia Cahyani Prabudiantoro Putri tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
PerbesarDalam sistem transportasi publik, ada dua segmen perjalanan yang sering luput dari perhatian, yaitu first-mile dan last-mile. First-mile adalah perjalanan dari titik awal, biasanya dari rumah menuju halte atau stasiun. Sedangkan last-mile adalah perjalanan dari titik turun di halte atau stasiun menuju tujuan akhir, seperti kantor atau kampus.
Idealnya, segmen ini bisa ditempuh dengan berjalan kaki atau moda yang murah dan cepat. Namun realitasnya, banyak orang tidak punya pilihan selain menggunakan transportasi tambahan seperti ojek online, angkot, bahkan taksi. Bayangkan, untuk menempuh first-mile saja, ongkos ojek online bisa mencapai Rp20.000 dan itu pun masih harus berhadapan dengan kemacetan.
Lalu, core trip menggunakan KRL hanya memakan biaya Rp3.500. Tetapi setibanya di stasiun tujuan, last-mile kembali menuntut ongkos Rp15.000 dengan ojek online. Artinya, sekali perjalanan menghabiskan Rp38.500, dan jika dikalikan dua untuk perjalanan pulang, biaya harian mencapai jumlah yang signifikan. Dalam sebulan (20 hari kerja), ongkos transportasi ini bisa menembus Rp770.000 bahkan sering kali melebihi pengeluaran makan harian.
Beban ini terasa paling berat bagi masyarakat yang tinggal jauh dari jaringan transportasi publik atau bekerja di lokasi yang tidak terjangkau. Akibatnya, banyak yang memilih menggunakan kendaraan pribadi. Logikanya sederhana menjadi “Nanggung, mending sekali jalan langsung sampai.” Dengan bensin motor Rp10.000–Rp20.000 yang bisa dipakai beberapa hari, biaya terasa jauh lebih hemat.
Tidak heran, jalanan semakin padat dan kredit kendaraan pribadi terus bertambah. Sementara itu, tujuan besar menghadirkan transportasi publik yang murah dan ramah lingkungan menjadi sulit tercapai, karena masalah terbesar justru ada di akses menuju dan dari moda transportasi tersebut.
Lalu, Solusinya Bagaimana?
Pertanyaan ini akhirnya sering muncul diutarakan masyarakat kepada pemerintah, “kalau begitu, apa jalan keluarnya?”. Faktanya seperti yang kita lihat dan rasakan sendiri, transportasi massal pun sering kali penuh sesak di jam kerja, sementara jalanan macet di mana-mana. Pada titik ini, rasanya sama saja, mau naik umum atau pribadi, masing-masing punya “biaya” sendiri, entah itu uang, waktu, atau tenaga.
Apakah solusinya membangun lebih banyak fasilitas transportasi umum? Menambah trayek TransJakarta atau jalur KRL atau MRT/LRT? Pertanyaannya, masih adakah lahan yang cukup untuk itu? Setiap perluasan infrastruktur hampir selalu berhadapan dengan isu penggusuran, yang memicu perlawanan warga dan pada akhirnya justru menambah kelompok yang tereksklusikan dari akses kota.
Masalahnya memang dilematis. Namun, jika ditarik ke akarnya, problem terbesar ada pada tata ruang kota yang semrawut, tidak pernah benar-benar dirancang untuk mobilitas yang ramah penduduk dan berkelanjutan. Pertumbuhan penduduk di pusat kota dan daerah penyangga tidak diiringi perencanaan yang matang. Fenomena urban sprawl membuat kawasan perumahan baru menjauh dari pusat aktivitas, tetapi tanpa koneksi memadai ke jaringan transportasi publik. Akibatnya, warga di pinggiran kota harus mengandalkan kendaraan pribadi atau mengeluarkan biaya besar hanya untuk “mengakses” transportasi umum yang katanya murah itu.
Analisis: Urban Sprawl, Ketimpangan Akses, dan Tata Ruang Kota
Ketika kita membahas fenomena first-mile dan last-mile yang mahal ini, kita tidak bisa lepas dari pembahasan mengenai gejala urban sprawl, yaitu ekspansi kota yang meluas ke arah pinggiran secara horizontal tanpa perencanaan transportasi yang memadai. Dalam banyak kasus di Jabodetabek, perumahan dibangun jauh dari pusat kota untuk menekan harga lahan, tetapi tanpa integrasi langsung ke jaringan transportasi massal. Akibatnya, jarak antara rumah dan titik transit publik sering kali memaksa warga mengeluarkan biaya tambahan yang tidak sedikit.
Dari perspektif perencanaan kota, hal ini menciptakan apa yang disebut sebagai ketimpangan akses. Akses terhadap transportasi publik tidak merata. Mereka yang tinggal di kawasan yang terhubung dengan baik dapat menikmati tarif murah dan perjalanan yang relatif efisien, sementara mereka yang tinggal di kawasan terisolasi harus membayar “biaya mobilitas” lebih tinggi, baik dalam bentuk uang, waktu tempuh, maupun energi fisik.
Henri Lefebvre melalui konsep right to the city menekankan bahwa semua warga seharusnya memiliki hak yang setara untuk menikmati fasilitas dan peluang yang ada di kota, termasuk transportasi publik. Namun, ketika desain tata ruang kota lebih berpihak pada kepentingan pengembang dan orientasi kendaraan pribadi, hak ini menjadi timpang. Warga di pinggiran terpaksa membayar lebih mahal hanya untuk bisa “masuk” ke sistem kota, sementara warga yang sudah berada di pusat memiliki akses yang jauh lebih mudah dan murah.
Urban sprawl yang tidak terkendali juga menciptakan jebakan mobilitas (mobility trap), di mana masyarakat menjadi sangat bergantung pada kendaraan pribadi. Hal ini bukan sekadar masalah perilaku atau preferensi, tetapi konsekuensi dari tata ruang yang memutus konektivitas antarwilayah. Selama perumahan, pusat aktivitas, dan moda transportasi publik tidak dirancang secara terintegrasi, biaya first-mile dan last-mile akan terus menjadi hambatan besar dalam mendorong peralihan ke transportasi massal.
Berangkat dari Realita yang Saya Alami Sendiri
Saya menulis ulasan ini karena memang tinggal jauh dari akses transportasi publik utama. Stasiun terdekat? Jauh. Halte TransJakarta terdekat? Sama jauhnya. Dua-duanya memerlukan biaya Rp15.000–Rp25.000 untuk sekali jalan naik ojek online, hanya untuk mencapai titik keberangkatan.
Saya tinggal di dalam kompleks yang lokasinya berada di tengah-tengah kampung, dengan jalan lingkungan yang sempit. Mau tidak mau, saya perlu realistis. Untuk perjalanan sehari-hari ke Jakarta, Tangerang Selatan, atau Depok, saya lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi agar tidak ribet dan lebih hemat. Namun, ketika tujuan sudah sejauh Bekasi atau melewati rute padat dan panjang, saya akan memilih KRL. Itu pun dengan konsekuensi ongkos first-mile yang lumayan menguras kantong.
Poin saya sederhana, jangan sampai orang-orang yang memiliki privilese tinggal dekat transportasi publik dengan infrastruktur memadai menuduh kami “malas jalan kaki” atau “tidak peduli lingkungan”. Mobilitas bukan hanya soal niat, tapi juga soal akses, biaya, dan kenyamanan yang adil untuk semua lapisan masyarakat.
Maka dari itu, saya terpikirkan beberapa rekomendasi atas realitas tersebut:
Transportasi Feeder Bersubsidi untuk Permukiman Terpencil
Pemerintah daerah bisa bekerja sama dengan ojol, angkot, atau koperasi transportasi lokal untuk menyediakan layanan feeder khusus dengan tarif flat murah (misal Rp5.000 sekali jalan) bagi penghuni komplek atau perumahan yang jauh dari stasiun/halte. Sistemnya bisa dibuat subscription bulanan agar lebih hemat.
Skema Park-and-Ride yang Terjangkau & Aman
Jika warga tetap harus membawa kendaraan pribadi ke titik transit, pastikan biaya parkirnya wajar. Misalnya, tarif harian Rp5.000 untuk pengguna KRL yang terverifikasi tiketnya. Ini jauh lebih murah dibanding ongkos ojol pulang-pergi.
Optimalisasi Jalan Lingkungan untuk Rute Shuttle
Banyak komplek dan kampung di tengah permukiman padat sebenarnya bisa dilewati minibus atau microtrans jika ada kemauan dari Pemerintah Daerah dan operator. Jalur ini harus di-mapping dan dibuka agar warga punya opsi murah untuk first-mile.
Kampanye Berbasis Empati, Bukan Menyalahkan
Pemerintah dan aktivis transportasi harus mengubah narasi. Edukasi dan ajakan beralih ke transportasi publik harus dimulai dari penyediaan akses yang aman, nyaman, dan terjangkau, bukan dari menuduh warga pinggiran “malas” atau “tidak ramah lingkungan”.
First-mile dan last-mile adalah masalah yang nyata, bukan sekadar istilah akademik.
Selama infrastruktur transportasi publik belum sepenuhnya terintegrasi dan terjangkau dari permukiman, warga akan tetap memilih opsi paling realistis, yaitu kendaraan pribadi. Urban sprawl dan tata ruang yang tidak terencana dengan baik telah membuat biaya mobilitas harian menjadi beban besar, bahkan bisa lebih mahal dari ongkos makan. Kita tidak bisa terus-menerus mengandalkan warga untuk “berkorban” demi keberlanjutan, tanpa memberikan mereka jalur yang adil untuk mencapainya.
Jika solusi yang ditawarkan tidak menyentuh akar masalah, seperti akses, biaya, dan kenyamanan, maka ajakan untuk beralih ke transportasi publik hanya akan terdengar sebagai slogan kosong.