Konten dari Pengguna
Ancaman Blacklist Ship Owner
21 Desember 2025 16:15 WIB
·
waktu baca 3 menit
Kiriman Pengguna
Ancaman Blacklist Ship Owner
Ancaman Blacklist Ship Owner.Selama kepentingan ekonomi jangka pendek terus mengalahkan prinsip kepatuhan, ship owner asing akan menghitung risiko pelanggaran sebagai biaya operasional biasaMuhammad Nirwan Farbianto SH MH CLA CMCLS
Tulisan dari Muhammad Nirwan Farbianto SH MH CLA CMCLS tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
PerbesarDi atas kertas, Indonesia memiliki kewenangan penuh untuk menindak pemilik kapal asing yang melanggar hukum nasional maupun konvensi internasional. Dari pelanggaran ketenagakerjaan, keselamatan, hingga pencemaran laut, sanksi administratif sampai blacklist dapat dijatuhkan. Namun di lapangan, ancaman blacklist kerap terdengar lebih seperti gertakan normatif ketimbang instrumen penegakan yang nyata.
Pertanyaannya bukan apakah Indonesia bisa mem-blacklist ship owner asing, melainkan mengapa sanksi sekeras itu jarang benar-benar digunakan.
Dalam rezim pelayaran internasional, blacklist bukan konsep asing. Port State Control (PSC) melalui Paris MoU dan Tokyo MoU secara rutin memublikasikan daftar perusahaan dan kapal berisiko tinggi. Kapal dengan catatan pelanggaran berulang dapat ditahan, diawasi ketat, atau dilarang masuk pelabuhan tertentu.
Indonesia, sebagai bagian dari Tokyo MoU dan negara peratifikasi MLC 2006, secara hukum berhak membatasi akses kapal dan pemilik kapal asing yang terbukti melanggar. Secara normatif, ancaman blacklist memiliki daya tekan besar menyentuh langsung reputasi dan kelangsungan bisnis ship owner.
Namun senjata hukum ini jarang ditembakkan. Salah satu tantangan terbesar dalam mem-blacklist ship owner asing adalah ketergantungan ekonomi. Banyak kapal asing berperan penting dalam rantai pasok energi, logistik, dan ekspor-impor nasional. Menindak keras berarti berisiko mengganggu arus perdagangan.
Dalam situasi ini, penegakan hukum sering bernegosiasi dengan kepentingan ekonomi. Pelanggaran diselesaikan secara administratif, denda dibayar, kapal dilepas, dan ship owner tetap beroperasi. Blacklist dianggap opsi ekstrem yang “tidak ramah investasi”.
Akibatnya, hukum kehilangan daya gentarnya. Banyak pelanggaran yang dilakukan ship owner asing dianggap teknis: jam kerja awak kapal, repatriasi, kondisi akomodasi, atau keterlambatan pembayaran gaji. Namun pelanggaran semacam ini bersifat sistemik dan berulang.
Ketika negara tidak menaikkan eskalasi sanksi hingga blacklist, pesan yang diterima industri jelas melanggar boleh, asal siap membayar. Ini menciptakan moral hazard dan memperlemah posisi Indonesia sebagai negara pelabuhan (port state) yang berdaulat.
Ironisnya, kapal berbendera nasional sering menghadapi pengawasan lebih ketat di perairan sendiri dibanding kapal asing. Ship owner asing kerap berlindung di balik kompleksitas yurisdiksi dan bendera kapal (flag of convenience).
Risiko blacklist menjadi kabur karena tanggung jawab terfragmentasi: pemilik kapal, operator, manajemen kru, dan negara bendera saling melempar peran. Tanpa strategi penegakan terpadu, ship owner asing dapat terus beroperasi meski catatan pelanggarannya panjang.
Kelemahan dalam mem-blacklist pelanggar asing berdampak pada reputasi Indonesia sendiri. Negara yang lunak terhadap pelanggaran akan dipersepsikan sebagai safe haven bagi operator bermasalah.
Sebaliknya, negara yang konsisten menindak termasuk melalui blacklist akan dihormati dalam rezim maritim global. Risiko jangka pendek pada arus bisnis seharusnya dipertimbangkan sebanding dengan keuntungan jangka panjang berupa kepatuhan dan keselamatan.
Blacklist sering dipersepsikan sebagai hukuman ekstrem. Padahal, fungsinya justru pencegahan. Ancaman kehilangan akses pelabuhan dan reputasi global jauh lebih efektif dibanding denda administratif.
Namun pencegahan hanya bekerja jika ancamannya kredibel. Tanpa preseden nyata, blacklist hanya akan menjadi klausul mati dalam regulasi.
Risiko blacklist bagi ship owner asing seharusnya menjadi alat strategis Indonesia untuk menegakkan kedaulatan maritim dan perlindungan awak kapal. Tantangan utamanya bukan keterbatasan hukum, melainkan keberanian politik dan konsistensi penegakan.
Selama kepentingan ekonomi jangka pendek terus mengalahkan prinsip kepatuhan, ship owner asing akan menghitung risiko pelanggaran sebagai biaya operasional biasa. Dan selama itu pula, blacklist akan tetap menjadi ancaman yang nyaring di regulasi, tetapi senyap dalam praktik.
Referensi
1. International Labour Organization (ILO). Maritime Labour Convention, 2006.
2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2016 tentang Pengesahan MLC 2006.
3. Tokyo Memorandum of Understanding on Port State Control.
4. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.
5. IMO. Procedures for Port State Control.
6. Laporan ITF tentang pelanggaran ship owner dan penegakan PSC di Asia-Pasifik.