پشت پرده یک بحران دریایی؛ جهان پنهان نفتکش‌های رهاشده

در یک سال گذشته، شمار نفتکش‌ها و دیگر کشتی‌های تجاری‌ که مالکانشان آن‌ها را در نقاط مختلف جهان رها می‌کنند، بسیار افزایش یافته است. چه چیزی باعث این روند شده است و پیامد انسانی این وضعیت برای ملوانان این کشتی‌ها چیست؟

ایوان (نام واقعی‌اش نیست) ماه گذشته از روی یک نفتکش که در خارج از آب‌های سرزمینی چین رها شده بود، با من صحبت کرد. او افسر ارشد عرشه این نفتکش بود.

این افسر روس می‌گوید: «ما با کمبود گوشت، غله، ماهی و چیزهای ساده لازم برای بقا رو‌به‌رو بودیم. این موضوع بر سلامت ما و فضای کاری‌مان تاثیر گذاشت. خدمه گرسنه وعصبانی بودند و ما فقط سعی می‌کردیم روز‌به‌روز زنده بمانیم.»

این کشتی که برای حفاظت از ایوان نامش را ذکر نمی‌کنیم، با نزدیک به ۷۵۰ هزار بشکه نفت خام روسیه بارگیری شد که ارزش اسمی آن حدود ۵۰ میلیون دلار برآورد می‌شود. این کشتی اوایل ماه نوامبر از خاور دور روسیه به مقصد چین به راه افتاد.

در ماه دسامبر، پس از آن ‌که خدمه این کشتی گفتند ماه‌ها حقوقی دریافت نکرده‌اند، فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل (آی‌تی‌اف)، که یک سازمان جهانی اتحادیه‌های کارگری است، این کشتی را به عنوان یک کشتی رهاشده اعلام کرد.

این شناور همچنان در آب‌های بین‌المللی سرگردان است. میزان نظارت و حساسیت پیرامون آن به حدی است که گفته می‌شود چین تمایل ندارد تا اجازه دهد در یکی از بنادر این کشور پهلو بگیرد.

با این حال آی‌تی‌اف برای پرداخت حقوق ایوان و همکارانش تا ماه دسامبر مداخله کرد و تدارک ارسال مواد غذایی، آب آشامیدنی و دیگر اقلام ضروری را به کشتی فراهم کرد.

در حالی که بعضی از خدمه به کشورشان بازگردانده شده‌اند، بیشتر آن‌ها، مثل ایوان، همچنان در کشتی مانده‌اند.

بر اساس آمار آی‌تی‌اف، در سال ۲۰۱۶، بیست کشتی در سراسر جهان رها شده بودند. در سال ۲۰۲۵ این رقم به ۴۱۰ کشتی رسید و شش هزار و ۲۲۳ ملوان تجاری تحت تاثیراین وضعیت قرار گرفتند.

بی‌ثباتی ژئوپولیتیک به‌عنوان یکی از عوامل اصلی این روند در سال‌های اخیر مطرح شده است. درگیری‌های گسترده در نقاط مختلف جهان و همه‌گیری کووید موجب اختلال در زنجیره‌های تامین و نوسان شدید هزینه‌های حمل‌ونقل شده و باعث شده بعضی شرکت‌ها برای ادامه فعالیت با مشکل روبه‌‌رو شوند.

اما آی‌تی‌اف می‌گوید گسترش آن‌ چه اسمش را «ناوگان‌های سایه» گذاشته‌اند شاید در جهش بزرگ سال گذشته موثر بوده است.

این کشتی‌ها که معمولا نفتکش‌هایی مانند همان کشتی‌ هستند که ایوان در آن گیر افتاده، اغلب شناورهایی کهنه با مالکیت نامشخص‌اند؛ از نظر دریانوردی ایمن نیستند؛ احتمالا بیمه ندارند و از نظر کاری خطرناک هستند. آن‌ها معمولا با «پرچم‌های مصلحتی» در حرکتند؛ یعنی در کشورهایی ثبت شده‌اند که نظارت مقرراتی بسیار محدودی دارند.

کشتی‌های ناوگان سایه تلاش می‌کنند از دید رادارها پنهان بمانند تا به کشورهایی مثل روسیه و ایران (و پیشتر ونزوئلا) کمک کنند نفت خام‌شان را با وجود تحریم‌های غرب صادر کنند.

نمونه روسیه را در نظر بگیرید. پس از تهاجم این کشور به اوکراین در ماه فوریه سال ۲۰۲۲، روسیه با تحریم‌هایی رو‌به‌رو شد که سقفی برای قیمتی که می‌تواند برای نفت خام خود دریافت کند، تعیین می‌کرد.

اما روسیه خریدارانی پیدا کرده که حاضرند قیمت بالاتری بپردازند، مانند چین و هند، هرچند هند حالا طبق مفاد توافق تجاری اخیرش با آمریکا متعهد شده است خرید را متوقف کند.

کشتی‌های تجاری بیش از یک قرن است که از پرچم‌های مصلحتی استفاده می‌کنند تا مالکان بتوانند قوانین و مقررات داخلی کشور خود را دور بزنند. برای نمونه، در دهه ۱۹۲۰، ثبت کشتی‌های مسافربری متعلق به مالکان آمریکایی در پاناما رایج بود تا قوانین منع مشروبات الکلی در آمریکا را دور بزنند و بتوانند در کشتی الکل بفروشند.

پاناما، لیبریا و جزایر مارشال رایج‌ترین کشورهای پرچم مصلحتی هستند و ۴۶/۵ درصد از کل کشتی‌های تجاری جهان از نظر وزن را دربر می‌گیرند. اما گامبیا در سال‌های اخیر به بازیگر جدید تبدیل شده است.

در سال ۲۰۲۳ هیچ نفتکشی در گامبیا ثبت نشده بود. اما تا ماه مارس پارسال، این کشور روی کاغذ میزبان ثبت ۳۵ نفتکش شد. کشورهای میزبان از این راه درآمد قابل توجهی به دست می‌آورند.

کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی سهم عمده‌ای در موارد رهاشدگی کشتی‌ها دارند. در سال ۲۰۲۵، این کشتی‌ها ۳۳۷ مورد، یا ۸۲ درصد از کل موارد را تشکیل می‌دادند. تعداد کشتی‌های ناوگان سایه در میان این آمار مشخص نیست، اما وضعیت نامناسب این شناورها و وضعیت مبهم مالکیتی پشت آن‌ها نشان می‌دهد که چنین کشتی‌هایی و خدمه‌شان در معرض خطر بیشتری قرار دارند.

بر اساس راهنمای سازمان بین‌المللی دریانوردی، یک دریانورد زمانی «رهاشده» محسوب می‌شود که مالک کشتی هزینه بازگرداندن او به کشورش را پرداخت نکند؛ او را بدون نگهداری و پشتیبانی لازم رها کرده باشد، یا یک‌‌طرفه رابطه‌اش را با او قطع کرده باشد. این مورد آخر شامل پرداخت نکردن دستمزد قراردادی برای دست‌کم دو ماه نیز می‌شود.

استیون کاتن، دبیرکل آی‌تی‌اف، به بی‌بی‌سی می‌گوید: «رهاشدگی اتفاقی نیست.»

او می‌افزاید: «دریانوردان واقعا نمی‌دانند به کجا می‌روند. آن‌ها قراردادی امضا می‌کنند، به نقطه‌ای دیگر از جهان می‌روند و با مجموعه‌ای از چالش‌های متفاوت روبه‌رو می‌شوند.»

بر اساس داده‌های دو نهاد وابسته به سازمان ملل، سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار، سال گذشته مجموع حقوق معوقه خدمه رهاشده ناوگان تجاری در سراسر جهان به ۲۵ میلیون و ۸۰۰ هزار دلار رسید.

آی‌تی‌اف می‌گوید توانسته است نزدیک به دو سوم این مبلغ، یعنی ۱۶ و نیم میلیون دلار را بازیابی و به صاحبانش بازگرداند. حقوق معوقه کشتی ایوان در زمان نخستین ورود آی‌تی‌اف به پرونده، در حدود ۱۷۵ هزار دلار بود.

در سال ۲۰۲۵ بیشترین ملیت آسیب‌دیده از رهاشدگی دریایی، ملوانان هندی بودند که با هزار و ۱۲۵ نفر، ۱۸ درصد از کل ملوانان رهاشده را تشکیل می‌دادند. پس از آن، فیلیپینی‌ها با ۵۳۹ نفر و سوری‌ها با ۳۰۹ نفر در رتبه‌های بعد قرار داشتند.

در سپتامبر پارسال، دولت هند برای حفاظت از جامعه مهم دريانوردانش، ۸۶ شناور خارجی را به‌دلیل رهاسازی دريانوردان و نقض حقوق آن‌ها در فهرست سياه قرار داد. تحقيقات نشان داد مالكان بسياری از اين كشتي‌ها قابل پيگيری نبودند يا كشورهای صاحب پرچم به هيچ سوالی جواب نمی‌دادند.

مارک دیکینسون، دبیرکل ناتیلوس اینترنشنال، اتحادیه کارگری متخصصان دریایی است.

او کشورهای پرچم مصلحتی را به «سلب کامل مسئولیت از خود» در قبال ناوگان تجاری و خدمه‌ای متهم می‌کند که روی آن‌ها کار می‌کنند.

او می‌گوید باید «پیوند واقعی میان مالکان کشتی و پرچمی که تحت آن تردد می‌کنند» وجود داشته باشد. این پیوند در حقوق بین‌الملل دریایی الزامی شده است، اما تعریف واحد و توافق‌شده‌ای برایش وجود ندارد.

کشتی ایوان تحت پرچم گامبیا تردد می‌کرد؛ کشتی‌ ثبت‌نشده و ناشناخته برای گامبیا. از آن زمان، این شناور موقتا با پرچم یک کشور آفریقایی دیگر پذیرفته شده است که تحقیقات درباره آن را شروع کرده است.

ناتان اسمیت، بازرس آی‌تی‌اف، می‌گوید سرنوشت این نفتکش تنها زمانی مشخص می‌شود که محموله‌اش را به یک کشتی در آب‌های آزاد منتقل کنند.

ایوان می‌گوید در آینده با دقت بیشتری درباره هر کشتی‌ که می‌خواهد به خدمه آن می‌پیوندد تحقیق خواهد کرد.

او می‌گوید: «از این به بعد قطعا درباره وضعیت کشتی، پرداخت‌ها و تدارکات، درست و حسابی جست‌وجو خواهم کرد. به اینترنت سر‌می‌زنم تا ببینم کدام کشتی‌ها ممنوع و تحریم شده‌اند.»

دریانوردانی مثل ایوان اغلب در برابر قراردادهای کاری که به آن‌ها پیشنهاد می‌شود، حق انتخاب چندانی ندارند. با توجه به این‌که سفرهای ناوگان سایه بخش مهمی از زنجیره صادرات نفت روسیه را تشکیل می‌دهند، برای حفاظت از دریانوردان در برابر خطرات ذاتی خدمت دریایی، به همکاری بین‌المللی گسترده‌تر نیاز خواهد بود.