از قفقاز تا عربستان؛ مسیرهای تازه پرواز برای دور زدن آسمان ایران کدامند؟

سفرهای هوایی و صنعت هوانوردی غیرنظامی جهان به دلیل جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران با مشکلات جدی روبه‌رو شده است. شرکت‌های هوایی ناچار شده‌اند مسیر پروازهای خود را به گونه‌ای تنظیم کنند که از آسمان ایران عبور نکنند، و هم‌زمان قیمت سوخت نیز افزایش یافته است. در نتیجه بهای بلیت هواپیما در حال افزایش است و سفر هوایی برای مسافران گران‌تر می‌شود.

تغییر مسیر پروازها باعث شده است تراکم ترافیک هوایی در دو مسیر افزایش یابد: بر فراز شبه‌جزیره عربستان و منطقه قفقاز، به ویژه از آسمان گرجستان. در این مسیر هواپیماها باید از یک کریدور نسبتا باریک میان ایران و روسیه عبور کنند.

کاتای پاسیفیک، شرکت ملی هواپیمایی هنگ‌کنگ، اعلام کرد که «هزینه سوخت» یا همان عوارضی را که شرکت‌های هواپیمایی به بهای بلیت اضافه می‌کنند افزایش داده است.

این عوارض برای بلیت‌هایی که از ۱۸ مارس در برخی کشورها خریداری می‌شود اعمال خواهد شد و تقریبا دو برابر می‌شود. مثلا برای بلیت‌هایی که در کانادا خریداری می‌شود، این مبلغ از ۱۰۱ به ۲۰۲/۶ دلار کانادا افزایش می‌یابد؛ افزایشی که ناگزیر باعث بالا رفتن قیمت بلیت خواهد شد.

شرکت ایر ایندیا هم از افزایش هزینه سوخت خبر داده است. این افزایش برای همه پروازهای داخلی و بین‌المللی اعمال می‌شود. از ۱۸ مارس، هزینه سوخت برای پروازهای اروپا ۲۵ دلار افزایش می‌یابد و به ۱۲۵ دلار می‌رسد. بلیت پروازهای آمریکای شمالی نیز ۵۰ دلار گران‌تر خواهد شد و هزینه آن به ۲۰۰ دلار خواهد رسید.

پیش از آن شرکت‌های هواپیمایی نیوزیلند و هنگ‌کنگ افزایش هزینه سوخت را اعلام کرده بودند. به گزارش خبرگزاری رویترز، شرکت اسکاندیناوین ایرلاینز هم روز ۱۰ مارس اعلام کرد به دلیل افزایش قیمت سوخت هواپیما، به طور موقت قیمت بلیت‌ها را تغییر داده است.

پس از آغاز جنگ در ایران، قیمت سوخت هواپیما از ۸۵ تا ۹۰ دلار برای هر بشکه به ۱۵۰ تا ۲۰۰ دلار افزایش یافته است.

سوخت تا یک‌چهارم هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی را تشکیل می‌دهد. برخی شرکت‌ها اعلام کرده‌اند که فعلا هزینه سوخت یا قیمت بلیت‌ها را افزایش نمی‌دهند، اما از اظهارات آن‌ها نمی‌توان نتیجه گرفت که چنین افزایشی در آینده رخ نخواهد داد.

دلیل افزایش قیمت سوخت، بالا رفتن بهای نفت است. نفت برنت در روز ۱۳ مارس به بیش از ۱۰۰ دلار در هر بشکه رسید که از زمان آغاز جنگ در ایران حدود ۲۴ درصد افزایش یافته است.

در عین حال مسیرهای پروازی نیز طولانی‌تر شده‌اند، زیرا چندین کشور حریم هوایی خود را بسته‌اند. در نتیجه شرکت‌های هواپیمایی ناچار شده‌اند مسیرهای جدیدی طراحی کنند که هم مناطق تازه بسته‌شده و هم مناطق پیش‌تر ممنوع را دور بزنند.

آسمان بسته

پس از آغاز جنگ در فوریه ۲۰۲۶، بسیاری از کشورهای خلیج فارس حریم هوایی خود را بستند، هرچند بعدا محدودیت‌ها را تا حدی کاهش دادند.

عربستان سعودی همچنان بخشی از حریم هوایی خود را که با عراق و خلیج فارس هم‌مرز است بسته نگه داشته است. امارات متحده عربی و قطر نیز رژیم ویژه‌ای برای مدیریت ترافیک هوایی برقرار کرده‌اند.

معمولا چنین وضعیتی به این معناست که هر پرواز باید مجوز ویژه دریافت کند و کنترل ترافیک هوایی نیز در اختیار نیروهای نظامی قرار می‌گیرد.

با این حال آسمان برخی کشورها کاملا بسته باقی مانده است: ایران که در آن درگیری‌های نظامی جریان دارد، و همچنین بحرین، عراق، اسرائیل، کویت و سوریه.

با وجود این، بستن کامل آسمان منطقه امکان‌پذیر نیست، زیرا در کشورهای خلیج فارس برخی از بزرگ‌ترین مراکز هوایی جهان قرار دارند؛ فرودگاه‌هایی که مسافران در آن‌ها پرواز عوض می‌کنند تا سفر خود را به مقصدهای دیگر ادامه دهند.

بسته شدن چنین مراکزی می‌تواند پروازها میان نقاط بسیار دور از یکدیگر را - مثلا میان اروپای غربی و جنوب شرق آسیا - به شدت مختل کند.

در نتیجه شرکت‌های هواپیمایی مجبور شده‌اند برخی پروازها را لغو کنند و مسیرهای پروازی را به گونه‌ای تغییر دهند که از مناطق بسته برای هوانوردی غیرنظامی دوری کنند.

مسیرهای جدید

در آسمان، هواپیماهای مسافربری معمولا هر کدام مسیر مستقل خود را طی نمی‌کنند، بلکه از مسیرهای تعیین‌شده‌ای استفاده می‌کنند که نوعی «بزرگراه هوایی» برای هواپیماها محسوب می‌شود. این کار برای مدیریت و نظم‌بخشی به ترافیک هوایی انجام می‌شود.

در طول مسیر، هواپیما وارد مناطقی می‌شود که کنترل آن‌ها در اختیار مراکز مختلف هدایت پرواز است. این مناطق «ناحیه‌های اطلاعات پروازی» نامیده می‌شوند.

هدف از این ساختار ساده‌تر کردن مدیریت ترافیک هوایی است. هر مرکز کنترل تنها بر بخش کوچکی از آسمان نظارت می‌کند و هنگامی که هواپیما وارد ناحیه جدیدی می‌شود، کنترل آن به مرکز هدایت آن منطقه منتقل می‌شود.

به همین دلیل وقتی در منطقه‌ای جنگ آغاز می‌شود، هواپیماها نمی‌توانند صرفا از کنار آن عبور کنند، بلکه باید وارد جریان پروازی شوند که در مسیر دیگری تعریف شده است.

این وضعیت فشار بیشتری بر کنترلرهای پرواز وارد می‌کند، هرچند همین ساختار امکان مدیریت ترافیک هوایی را فراهم می‌کند. برای کاهش این فشار، مراکز کنترل معمولا تعداد کنترلرها را افزایش می‌دهند.

پیش از جنگ، یکی از مسیرهای مهم پروازی جهان از فراز ایران عبور می‌کرد و کشورهای خلیج فارس را به اروپا، هند و جنوب شرق آسیا متصل می‌کرد.

اکنون پروازهایی که پیش‌تر از اروپا بر فراز ایران انجام می‌شدند، به سمت شمال منتقل شده‌اند؛ به کریدوری نسبتا باریک میان حریم هوایی بسته اوکراین و روسیه از یک سو و ایران از سوی دیگر. این مسیر از جنوب دریای سیاه، سپس از فراز جمهوری آذربایجان، دریای خزر، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان عبور می‌کند.

در نتیجه، ناحیه اطلاعات پروازی باکو و ناحیه اطلاعات پروازی تفلیس به یکی از شلوغ‌ترین مناطق ترافیک هوایی تبدیل شده‌اند. مراکز کنترل این کشورها اکنون عملا گلوگاه یکی از پررفت‌وآمدترین مسیرهای پروازی جهان را مدیریت می‌کنند.

گزینه دیگر پرواز از فراز شبه‌جزیره عربستان است.

برای مثال، پرواز ال‌اکس-۱۸۱ شرکت سوئیس ایرلاینز از بانکوک به زوریخ، معمولا مستقیما از حریم هوایی ایران عبور می‌کرد. در تابستان گذشته و پس از جنگ ۱۲ روزه ژوئن ۲۰۲۵، مسیر آن فورا به سمت شمال تغییر یافت، هرچند گاهی از فراز کشورهای خلیج فارس، ایران را دور می‌زد.

با آغاز جنگ سال ۲۰۲۶، مسیر پروازی ال‌اکس-۱۸۱ بار دیگر از جنوب شرق آسیا به مقصد اروپا، از فراز منطقه قفقاز هدایت می‌شود.

هر دو مسیر - چه از طریق قفقاز و چه از فراز شبه‌جزیره عربستان - زمان پرواز و مصرف سوخت را افزایش می‌دهد.

پروازهای شمال به جنوب نیز از این وضعیت آسیب دیده‌اند.

برای نمونه، پرواز شرکت آئروفلوت از مسکو به ویکتوریا، پایتخت سیشل، در ۱۸ فوریه حدود هشت ساعت و نیم طول کشید، اما در ۱۱ مارس مدت آن به ده ساعت رسید. هواپیما مجبور شد با دور زدن ایران از فراز پاکستان و افغانستان مسیر طولانی‌تری طی کند.

سوبهاش منون، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی آسیا–اقیانوسیه، به خبرگزاری رویترز گفت: «در حال حاضر تقریبا تمام خاورمیانه برای پروازهای تجاری غیرقابل دسترس شده است و این برای برخی شرکت‌های هواپیمایی هزینه بسیار بالایی دارد.»

منطقه‌ای خطرناک

مسیر پروازها از آسمان ایران در سال ۲۰۲۰ و در پی تشدید تنش میان تهران و واشنگتن نیز تغییر کرده بود.

در آن زمان، برخلاف ژوئن ۲۰۲۵ و فوریه ۲۰۲۶، جنگی تمام‌عیار میان ایران و آمریکا وجود نداشت. تنش‌ها پس از کشته شدن قاسم سلیمانی، فرمانده پیشین نیروی قدس سپاه، به دستور دونالد ترامپ افزایش یافت و در پاسخ، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی پایگاه‌های آمریکایی در عراق را با موشک هدف قرار داد.

در ۸ ژانویه آن سال همه انتظار حمله آمریکا را داشتند، اما چنین حمله‌ای انجام نشد. در عین حال، ایالات متحده یک نوتام (اعلامیه هوانوردی برای آگاه‌سازی خلبانان از شرایط عملیاتی در هوا و زمین) صادر کرد و در آن به خلبانان غیرنظامی هشدار داد که ممکن است هواپیماهای آن‌ها در این منطقه به‌اشتباه، پرنده نظامی تلقی شوند.

صبح روز ۸ ژانویه، پرواز ۷۵۲ شرکت هواپیمایی بین‌المللی اوکراین، اندکی پس از برخاستن از فرودگاه بین‌المللی تهران، هدف موشک‌های سامانه پدافند هوایی سپاه قرار گرفت و سرنگون شد. در این حادثه ۱۷۶ نفر جان باختند.

در آن زمان برخی شرکت‌ها مسیر پروازی خود را تغییر دادند؛ اما بنا بر گزارش سایت فلایت‌رادار۲۴ در آن زمان، بسیاری از آن‌ها مسیر خود را عوض نکردند.

در تابستان ۲۰۲۵ و در جریان جنگ ۱۲ روزه، مسیر پروازها بر فراز ایران تغییر کرد، زیرا ادامه پرواز هواپیماهای غیرنظامی در آسمانی که جنگنده‌ها و بمب‌افکن‌ها در آن فعال بودند منطقی به نظر نمی‌رسید.

در آن زمان، سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) نیز طرحی برای تغییر مسیرهای پروازی تدوین کرده بود تا در صورت لزوم، شرکت‌های هواپیمایی بتوانند سریع‌تر شبکه پروازهای خود را بازآرایی کنند.